【FS風(fēng)順運業(yè)】分享：內(nèi)河航運復(fù)興，區(qū)域變局來臨
每經(jīng)記者：楊歡 余蕊均 每經(jīng)編輯：劉艷美
脈動之變 | 長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展觀察
交通運輸部新數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，交通固定資產(chǎn)投資規(guī)模保持高位，達到2.88萬億元，同比增長5.6%——分方式看，鐵路完成投資5089億元、同比增長7.1%，公路完成21447億元、同比增長4.3%，水路完成1441億元、同比增長28.2%，民航完成投資798億元、同比基本持平。
劃重點，水路投入增幅大。
作為世界上河流最多的國家之一，我國擁有許多源遠流長的大江大河，其中流域面積超過1000平方千米的河流就有1500多條，無論是否匯入海洋，它們都在**程度上承擔(dān)著航運功能。
這里面，長江的貨運量已連續(xù)18年居世界內(nèi)河**，是全球繁忙的通航河流，但同時，其距離建成“干支直達、區(qū)域成網(wǎng)、水系聯(lián)通”的航道網(wǎng)絡(luò)體系，仍有不小差距。
為此，沿江各省份近年動作頻頻，從治理生態(tài)到整合港口、修建運河，持續(xù)加碼內(nèi)河航運。僅今年1~8月，11省市在水運建設(shè)上的固定資產(chǎn)投資就達690.7億元，其中內(nèi)河建設(shè)投資達到433.3億元，分別占**相應(yīng)投資額的54.7%、66.5%。
“真金白銀”投入背后，既有補交通短板的現(xiàn)實需要，更寄托著重振復(fù)興的濃厚渴望。當(dāng)支撐點更多更密，長江這條中國的“金腰帶”將釋放出更大的能量。
大手筆
長江經(jīng)濟帶11省市中，或許要數(shù)江西對“重振內(nèi)河航運”的需求迫切。
歷史上，京杭大運河-長江-鄱陽湖-贛江-珠江一直是中國重要的南北通道，地處商路要津的江西，曾是**商貿(mào)活躍的內(nèi)陸省份之一。但在沿海開放、鐵路興起浪潮下，內(nèi)河航運地位逐漸下降，江西日漸邊緣化。
尤其是經(jīng)歷前些年“環(huán)江西高鐵圈”引發(fā)的一連串尷尬后，江西比以往任何時候都更需要提高“存在感”，而建設(shè)交通強省就成了破題的關(guān)鍵一招。
根據(jù)其2021年1月公布的《關(guān)于推進交通強省建設(shè)的意見》，“振興贛鄱千年黃金水道”引發(fā)外界高度關(guān)注，一條比京杭大運河還要長190多公里的“世紀(jì)運河”浮出水面。
據(jù)悉，浙贛粵運河由贛粵運河、浙贛運河組成，其中贛粵運河規(guī)劃全長約1228公里（江西境內(nèi)全長758公里），規(guī)劃投資匡算約1500億元；浙贛運河規(guī)劃全長約760公里（江西境內(nèi)全長410公里），規(guī)劃投資匡算約1700億元。
3200億元，無疑是個重磅項目。新消息顯示，浙贛運河前期相關(guān)研究項目本月中旬已經(jīng)順利通過評審，為推進項目建設(shè)的各項前期考察也在積極推進中。按照江西的說法，浙贛粵運河有望“重新奠定江西南北水運大通道的優(yōu)勢地位”。
相較于仍在“逐夢”的江西，安徽已先行一步。
9月16日，江淮運河**貫通，長江與淮河實現(xiàn)歷史性“牽手”，安徽航運長久以來“南北割裂”的情況得以終結(jié)。
在其通航前，安徽常常對照江蘇“自省”——
同樣是一省穿長江淮河，但江蘇境內(nèi)卻有一條京杭大運河縱向連接了長江與淮河，使得蘇南、蘇北通過運河連為一體。且無論是貨物北上還是南下，周邊省份都要通過江蘇，所以江蘇成為我**河航運發(fā)達的省份。
如今，內(nèi)河航運格局已然重構(gòu)，淮河中上游地區(qū)到長江中上游地區(qū)之間的水運距離可縮短200~600公里，有利于降低運輸成本，也有助于“航道上的安徽”向長三角進一步看齊。
大樞紐
高效聯(lián)通的航道只是**步，建成現(xiàn)代化內(nèi)河航運體系顯然還需要立起更多的“港口樞紐”。
根據(jù)上海**航運研究中心發(fā)布的《全球港口發(fā)展報告(2022)》報告，在前20大港口中，中國占16席，其中，蘇州、泰州、江陰等長江內(nèi)河港口，吞吐量排名位居全球第7、**5、**6位，超過安特衛(wèi)普、南路易斯安那、洛杉磯等世界知名海港。
也因此，有人預(yù)言，“中國錯過了大航海時代，但又在重塑一個全新的大航海時代”。
如果以競爭角度看港口發(fā)展，2022年**共有42個港口貨物吞吐量破億噸，其中包括17個內(nèi)河港口，**位于長江經(jīng)濟帶。按照省域分布來看，江蘇省內(nèi)吞吐量超億噸的內(nèi)河港口多達8個，占據(jù)半壁江山。江蘇以外，江西九江港、安徽蕪湖港、湖北武漢港、浙江湖州港等同樣邁過億噸門檻。
去年底發(fā)布的《長江干線港口布局及港口岸線保護利用規(guī)劃》提出，要優(yōu)化港口布局，形成以樞紐港口為龍頭，主要港口為骨干，其他港口共同發(fā)展的多層次發(fā)展格局。
除了地處長江出?？诘?*航運中心上海，誰能擔(dān)起長江干線航道上的內(nèi)河航運中心？武漢、重慶、南京均“榜上有名”。
早在2021年，武漢便提出城市發(fā)展的新定位——雙循環(huán)新發(fā)展格局下的“新沿海”。根據(jù)設(shè)想，武漢的中歐班列通過水鐵聯(lián)運、陸鐵聯(lián)運等方式，連接長江“黃金水道”，連接自西南出東南亞的中新南向新通道，將構(gòu)建起不亞于沿海城市的商貿(mào)網(wǎng)絡(luò)，推動武漢從“九省通衢”升級為“九州通衢”。
同樣不沿邊、不靠海，重慶想通過內(nèi)陸開放融入世界經(jīng)濟版圖，也要有一條開放的物流大通道。今年3月，重慶提出未來五年，打造現(xiàn)代化港口集群，完善航運服務(wù)體系，港口貨物年吞吐能力達到2.4億噸，基本建成長江上游航運中心。
不只是這些重點城市，風(fēng)口之下，一些原本存在感不高的港口城市也悄然入局，劍指區(qū)域內(nèi)河航運樞紐。
比如浙江的湖州與嘉興，前者瞄準(zhǔn)****內(nèi)河強港的目標(biāo)，計劃建設(shè)干支通達的千噸級航道網(wǎng)、打造港產(chǎn)城聯(lián)動的現(xiàn)代化港口；后者則提出，到2025年，基本建成長三角海河聯(lián)運樞紐，海河聯(lián)運樞紐爭創(chuàng)**示范。
大協(xié)同
盡管內(nèi)河航運優(yōu)勢明顯，包括運能大、成本低、能耗少等，但截至目前，水運在我國交通運輸結(jié)構(gòu)中的占比仍然偏低。今年前三季度，水路貨運量完成68.3億噸，占**貨運量16.94%，高于鐵路（9.28%），與公路（73.78%）差距明顯。
為進一步提高長江航運“流動效率”，除需要破解長久以來的局部航道瓶頸外，增強內(nèi)外部協(xié)同水平也必須提速了。
有學(xué)者研究長江經(jīng)濟帶水運對經(jīng)濟發(fā)展的空間效應(yīng)發(fā)現(xiàn)，“間接效應(yīng)明顯大于直接效應(yīng)”——
對于長江經(jīng)濟帶內(nèi)部某一地區(qū)而言，自身水運發(fā)展指數(shù)每增加1%，其人均GDP就會增加0.171%；而如果長江經(jīng)濟帶內(nèi)其他地區(qū)水運發(fā)展指數(shù)每增加1%，該地區(qū)的人均GDP則會增加0.405%。
也就是說，長江經(jīng)濟帶空間溢出效應(yīng)明顯，地區(qū)間協(xié)同發(fā)展遠勝于“單打獨斗”。問題是如何協(xié)同？
港口整合是方向之一。曾幾何時，長江沿岸港口的同質(zhì)競爭，甚至延伸到縣級單位，形成“一城一港”的模式。港口間缺乏總體規(guī)劃和協(xié)調(diào)，岸上資源分散并且同質(zhì)化競爭，結(jié)果就是產(chǎn)能過剩，難以形成規(guī)模效應(yīng)。
2015年，中國港口拉開整合大幕，江蘇、湖北等沿江省份都是起步較早的一批。不過隨著黃金水道航運動能不斷升級，沿線港口競爭力持續(xù)提升，初期整合力度較弱，整合層次停留在市級層面，發(fā)展緩慢、功能單一等問題逐步顯現(xiàn)。
如今，新一輪整合大幕再啟。去年4月，湖北港口集團有限公司改革重組成立，構(gòu)建了“以武漢港為龍頭，鄂東南、宜昌荊州港為兩翼，漢江港為延展”的規(guī)劃、建設(shè)、管理、運營一體化發(fā)展格局。
**的例子是湖南。今年8月，湖南省港航水利集團有限公司揭牌，該公司以原湘水集團為基礎(chǔ)、整合**港航經(jīng)營資源組建而成。根據(jù)規(guī)劃，新成立的港航水利集團將下設(shè)湖南省城陵磯港口集團，整合的所有1000噸級以上國有公用碼頭均納入湖南省城陵磯港口集團，未來將統(tǒng)一使用“城陵磯港”開展業(yè)務(wù)，打造統(tǒng)一的港口品牌。
截至目前，交通運輸部已支持指導(dǎo)長江經(jīng)濟帶10個省份組建省級港口集團。而更重要的是，在“外部”整合中，還需要打破行政區(qū)劃界限和壁壘，盡快形成統(tǒng)一開放的長江航運市場，為進一步推動長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展發(fā)揮更大的支撐作用。
每日經(jīng)濟新聞
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